特斯拉與松下的“戰爭”
發布時間:2019-12-18 14:46:49
隨著特斯拉上海工廠國產化速度的加快,特斯拉和松下的聯盟正在瓦解,瓦解這個聯盟的棋子是LG化學。

 
上周一,有媒體在微博曝料,上海特斯拉超級工廠的周產能達到1000臺,特斯拉官方微博轉發了這條微博,雖然并沒有承認什么,但是我們都懂得,周產1000臺大概率是真的。
 


這是一個非常重要的信息,尤其對于潛在購買者來說。
 
為什么?
 
35.58萬(不含補貼)這個價格,其實并沒有到達大多數人的心理預期,全面國產化之后的價格還有很大的降價空間。對每個特斯拉準車主來說,特別是國產準車主來說,關注特斯拉的產能以及國產化進度,就可以大致判斷國產特斯拉什么時間開始降價。
 
畢竟,特斯拉頻頻調價引起的客戶糾紛還殷鑒不遠,好了傷疤忘不能忘了疼。
 


馬斯克的套路其實并不難理解,如果你仔細觀察的話,可以得出一條大概的結論:產能是其調價的最大影響因素。當特斯拉產能不足時,馬斯克是不會動價格的,甚至可能會通過自動駕駛包變相漲價,來控制需求;當產能上來了,銷售跟不上時,價格就會下降。
 
這位有著沃頓商學院經濟學文憑的大佬,太知道怎么通過價格來調整供需關系了,以至于他在三月份的一頓降價、漲價操作之后,收獲了耍猴屆一哥的名聲。
 
去年5月底,德國雜志WirtschaftsWoche發表文章稱,一家德國汽車工程公司拆解了特斯拉Model 3,得出總成本為2.8萬美元的結論,其中材料成本1.8萬美元,制造成本1萬美元。隨后馬斯克也在Twitter上表示同意electrek主編“每周生產1萬輛車,可以讓每輛Model 3平均成本降至2.8萬美元”的說法。而我們知道,特斯拉Model 3的產量到現在都還沒到1萬輛/周。
 
圖:特斯拉產量情況 
來源:招商證券
 
對于馬斯克來說,更多的產量意味著更低的成本,更低的成本就可以有更低的價格,更低的價格也會帶來更多的銷量,只有這樣的循環才能實現馬斯克的初心——“造出人人都買得起的電動車”。


理論情況是這樣,但現實中有一個最大的不確定因素——電池。


電池已經快成為馬斯克的心魔。


【一】
2012年6月,松下發布了上一財年年度報告,巨虧7800億日元(約合人民幣608億元)創下了歷史虧損新紀錄,津賀一宏臨危受命。這位老將在接手松下時認為,大部分員工對外部世界的巨大變化渾然不覺,管理層缺乏危機感,公司嚴重與市場脫節,改革已經迫在眉睫。
 
敏銳的津賀一宏捕捉到能源革命、數字革命正在到來,松下必須從一個to C的公司轉變為to B的公司,他一口氣將松下總部7000多人砍到130人。
 
同樣是2012年,搭載松下18650電池的特斯拉Model S下線后,獲得好評如潮,亟需提振的松下意識到馬斯克是個值得下注的人。這顆冉冉升起的新星在津賀一宏的眼中,是當時松下通向未來的鑰匙,而松下也有特斯拉最需要的東西。
 
津賀一宏和馬斯克決定將這兩艘大船綁定在一起,雙方各取所需,互相扶持。這在當時是非常明智的,對雙方來說。
 
2013年10月,雙方達成新的協議,松下將在接下來的4年時間里為特斯拉Model S供應18億顆電芯,雙方從普通的供應關系發展到獨家供應關系。雖然關系更加親密,但仍然是供應商和客戶之間的關系。
 
馬斯克有著“加速世界向可持續能源轉變”的宏大愿景,他的想法是通過打造超級工廠(Gigafactory)來實現這一愿景,但因為缺乏電芯制造關鍵技術,特斯拉沒有獨自打造超級工廠的能力。
 
津賀一宏愿意支持馬斯克的夢想。
 
2014年7月,特斯拉和松下的合作進入新的階段,雙方將聯合建設一座大型電池制造廠,后來津賀一宏形容雙方的合作時說“與特斯拉的合作,我們是輔,在產品中不體現松下的品牌,我們是在支持馬斯克先生的夢想,給他提供這方面(電池)的技術。”
 
2014年9月,內華達州以非常優厚的條件贏得了這一對伙伴的青睞,雙方將在內華達州的一片沙漠上共筑愛巢——Gigafactory 1。
 
2016年初,津賀一宏宣布計劃投資16億美元在新工廠上,他在接受采訪時表示,“如果特斯拉能成功,電動汽車成為主流,世界將會改變,我們就能獲得很多發展機會。”松下在4月份看了Model 3的訂單之后,更是增強了信心,一度想要發行債券融資38.6億美元,繼續加碼Giga 1,加快產能建設進度。
 
2016年7月,在只完成了3條生產線的情況下,馬斯克舉行了隆重的開幕儀式。面對雪花一樣的訂單,他承諾,到2018年,該工廠將能夠生產足夠50萬輛汽車使用的電池。這直接將原計劃提前了兩年。
 
激進的馬斯克和作風穩重的日本人,在對待產能問題上的分歧,這時候已經體現。
 
50萬輛汽車以當時Model 3標準版(50kwh)計算需要25GWh電池年產能,以中距離版(62kwh)則需要31GWh年產能。讓我們看看下圖,30GWh的產能(注:橙色柱為Giga 1電池產能爬坡情況及預測)在松下2019財年Q3(相當于實際的2019年Q4,具體時間為2019年10月)才實現,馬斯克提前2年的計劃愣是被日本人給按了回去。年輕人,別著急。


圖:松下產能爬升
來源:松下公告

一片祥和中,沒有人站出來質疑馬斯克的計劃,畢竟他吹過的牛都實現了。但是隨后的產能地獄讓馬斯克認識到事情并不像他想象的那么簡單,直到2018年年中,Model 3的產能終于達到5000輛/周,年產50萬輛的目標算是實現了一半。
 
從后續的媒體報道來看,雙方雖然在磨合中有一些沖突,但是并沒有擺在臺面上的針鋒相對,在外界看起來雙方仍然是親密無間的。
 
松下執行副總裁山田佳彥曾經在形容與特斯拉關系時表示,“我想特別說明一下松下和特斯拉的關系,在五六年前我們是供應商和客戶的關系,這是傳統的業務關系。但當我們投資Giga 1 后,我們的關系是密切而獨特的。今天的電池產能是以前的三倍,為什么?這是特斯拉和松下員工一起工作的結果。我們不是簡單的買方和供應商關系,這種關系在商業上是很新的。”
 
在這期間,松下和特斯拉也是深度綁定的,互為唯一。
 
特斯拉在中國建工廠的計劃打破了這種牢固的綁定。
 
2018年5月,關于特斯拉在中國建立工廠的計劃,津賀一宏在接受媒體采訪時表示,“如果有要求,我們愿意與他們合作。”
 
2018年11月,在確定了中國工廠已經實質性落地上海臨港之后,馬斯克通過twitter表示,中國工廠的電芯將由包括松下(pana)在內的幾家公司本土化供應,為的是盡快實現投產。為了防止被外界誤會和松下的關系,馬斯克還進一步澄清,特斯拉的長期目標是本地生產、本地銷售,這對于降低價格是非常重要的。


 
津賀一宏也很體貼地表示理解,“多供應商結構對特斯拉是有意義的。因為(特斯拉)在中國開展業務的性質非常特殊。也許他們需要這樣的結構以便獲得中國當局的批準。所以對于特斯拉來說,他們更愿意開始考慮多供應商模式,但這并不意味著我們的關系受到了傷害變得不穩定,我們與特斯拉保持著非常非常牢固的關系。”
 
松下在這時對特斯拉也確實是死心塌地的,愿意承擔眼前的虧損。2018年11月發布的松下半年報顯示,因為Model 3的生產加快,松下的電池業務已經連續兩個季度出現虧損。一心撲在Giga 1的松下,為了提高產能,提高生產速度,招聘了更多的工人,不惜多方面的固定成本增加。
 
但,松下不愿意承擔遙遙無期的虧損。
 
2019年4月11日,日本媒體《日經》的一篇報道打破了平靜,該報道稱,特斯拉與松下凍結了超級工廠擴張產能的開支計劃。在此之前,雙方計劃在2020年將工廠的產能從35GWh擴張到54GWh,現在日經的這篇報道宣示這一計劃可能泡湯。
 
這則新聞發布以后,特斯拉周四在納斯達克市場下跌了2.8%,而松下股價在周五東京交易中上漲了2.6%。
 
這一跌一漲反應著資本市場對兩者關系的不同看法。《日本證券》首席市場分析師大谷正幸(Masayuki Otani)分析稱,松下股價已因特斯拉的各種困境而下跌,“謹慎對待進一步的投資對松下是有利的。”
 
松下與特斯拉開始互相發難。
 
【二


2019年4月13日,馬斯克發推文稱“超級工廠的電芯產能只有24GWh,從7月份開始一直限制Model 3的產能,在產能到達35GWh之前,特斯拉不會再投錢進去。”
 
2019年5月9日,松下發布2018財年報告,津賀一宏表示,沒有足夠的產能來滿足特斯拉不斷擴張的業務,“如果特斯拉開始***Model Y并在明年擴大業務,電池將用光。我們怎么辦?這將是與特斯拉討論的幾個話題之一,其中還包括在中國生產電池。”
 
9月,津賀一宏接受專訪時稱,“Elon多次要求降低采購價格,有一次我回應他,如果再這樣下去,我們要考慮撤走超級工廠的全部松下員工和設備。”在被問到“是否后悔投資特斯拉超級工廠”時,他回答“是的,當然。”
 
10月份,華爾街日報的一篇文章,通過文化沖突和一些細節,將兩者的沖突徹底暴露出來。
 
10月30日,松下發布2019財年二季度財報,松下CFO梅田博和(Hirokazu Umeda)稱,松下北美工廠仍處于虧損狀態,松下仍然在竭盡全力,提高產能。但是,一周之前特斯拉發布的三季度財報,卻出人意料的盈利1.43億美元。
 
令人意外的是,這次的突然盈利是在特斯拉營收同比下降的情況下實現的。更吊詭的是,這是特斯拉自2012年以來首次出現的營收同比下降。營收下降可以解釋為汽車平均售價(Model 3占比提高,并且Model 3在降價)下降,但特斯拉對盈利的解釋卻很含糊。業界對盈利的解讀也不甚統一,經常給津賀一宏打電話要求降價的馬斯克應該很清楚,利潤是來源于哪里。
 
成立了16年但只有4個單季度實現過盈利的特斯拉,借助于松下的鼎力支持,走出了泥潭。但是做出突出貢獻的百年老店松下,卻連湯都沒喝著。
 
11月22日,津賀一宏在松下戰略簡報會上更是直接了當的說,“是使用其他制造商的中國產電池,還是從內華達州的1號超級工廠獲取電池,這取決于特斯拉。”松下沒有為特斯拉在中國新建電池廠的計劃。他表示松下的“首要任務”是,在不增加投資產能的前提下,盡快實現35 GWh。
 
松下內部對于虧損的容忍也幾乎達到了極限,11月的二季度財報會上,松下CFO梅田博和(Hirokazu Umeda)表示,目標是合資企業(特斯拉和松下)在3月31日財年結束之前獲得月度盈利。
 
對于松下來說,特斯拉是其扭轉頹勢的重要機遇,但同時也有巨大的風險——患上“特斯拉依賴癥”。松下內部一早就有“力爭構筑TPP體制”的聲音,TTP是指特斯拉(Tesla)、豐田(Toyota)、松下(Panasonic)。雞蛋不能都放到一個籃子里。
 
2019年1月,在特斯拉上海“無畏艦”(Dreadnought)工廠開始動工之后沒多久,津賀一宏的手便和豐田章男的手緊緊地握在一起——松下和豐田也要成立電池制造合資企業。雙方對外宣稱將合作方形電池,并且不會對特斯拉業務產生影響。
 
豐田的插足,開始讓外界審慎思考特斯拉、松下之間的關系。2019年,我們除了看到雙方在不遺余力地尋找替代者之外,在不斷的博弈中,雙方對合資企業未來的熱情都減弱了不少。隨著雙方預期的不斷調整,冥冥之中昭示著另外一種可能性。
 
是時候讓松下回歸供應商的角色本身了。
 
12月8日,松下電器中國東北亞公司總裁本間哲朗表示,不排除今后可能為特斯拉上海工廠供應電池。他透露,松下在中國有三座電池廠,其中大連工廠專門做電動車的電池。“大連工廠規模非常大,一期已經生產,二期剛投產,三期正在規劃。未來不排除在中國設電池廠為特斯拉供貨。”
 
那個篳路藍縷、互相幫持的時刻已經過去了。松下已經不再愿意承受更多的虧損來支持“馬斯克的夢想”,而馬斯克還是覺得松下電池太貴,不斷地想要拿到更低的價格。
 
或許保守的松下和激進的特斯拉并不是一路人。
 
從合資關系中解脫,讓更多的參與方進入雙方的供應系統,對于松下和特斯拉都是明智的選擇。
 
可以做個推測,松下在其他地區和特斯拉合資建廠的事應該不會再發生了。
 
對于松下來說,重新回歸供應商角色,可以幫助其維持住份額,甚至可能比合資工廠供貨特斯拉還更有利可圖。畢竟松下的NCA電池僅使用5%的鈷,相對于其他電池供應商的NCM811使用10%的鈷,成本優勢還是很明顯的。
 
而從馬斯克的角度,電池必須還要再進一步降價,多供應商是實現馬斯克野心的唯一途徑。
 
本地化供應、本地化生產,這是特斯拉降低成本和快速提高產量的唯一方式,在全世界范圍內整合資源,為自己所用,而不是被束縛。
 
在和松下經歷過相愛相殺之后,深陷產能爬坡和虧損泥潭的松下做不到馬斯克想要的如臂使指,也不愿意再多分擔特斯拉的壓力和風險。
 
松下不愿承擔的事情,有人愿意承擔。
 
【三
 
讓馬斯克的計劃得以落實的是LG化學。
 
12月6日,工信部《道路機動車輛生產企業及產品公告》曝光了國產特斯拉兩個版本的電池參數。
 
 
國產特斯拉有兩個電池供應方,其中之一是LG化學,另外一個是特斯拉的老朋友松下。松下供應的電池目前是通過美國內華達的Giga1生產組裝并運輸到中國。
 
2015年,LG化學在南京棲霞新港開發區建立了電池工廠,產能大概3GWh,每年可裝配5萬輛電動車。但后來因為動力電池白名單,被市場拒之門外。2019年1月,LG化學宣布將投資1.2萬億韓元(約合10.25億美元)擴大該工廠。但當時日韓廠商瘋狂投資中國的***太多,我們一時沒有分辨出來,此舉正是LG 化學為了供貨特斯拉上海工廠做準備。
 
圖:LG化學新港CNJ、CNA工廠,其中CNJ工廠主要生產圓柱
來源:中信證券
 
按照韓媒thelec的分析,每1000億韓元(8500萬美元)投資對應1.2GWh的產能規模,這部分產能的規模可能會達到14.4GWh,對應的電動車供應能力可達25萬以上。
 
研究機構SNE Research更是直截了當的稱,LG計劃將其在中國南京工廠的圓柱電池產量將擴大到每年10億個電池,按照特斯拉標準續航升級版來算,對應的供應能力可達33萬輛。
 
除了產能投資方面的慷慨,LG化學在技術路線上也給特斯拉畫了個大餅,以示自己的技術是可以與松下媲美的。
 
LG化學表示,除了NCM811,還在開發NCMA正極材料,使得正極材料鈷的占比降低到10%以下,鎳的含量提高至92%,計劃落地時間是2022年。
 
LG化學在電池業務上有非常大的野心。
 
7月份,LG發布了一份野心勃勃的5年計劃。目標是到2024年,電池部門將占總銷售額的50%以上,超過30萬億韓元(約合256億美元)。而2018年,其銷售額僅為6.5萬億韓元(約合55.5億美元)。
 
LG化學電池業務部總裁在10月的一次采訪中表示:“我們將在一兩年內成為全球排名第一的電池公司。”
 
對于特斯拉上海工廠,他們的期望也很大。
 
LG化學表示:“通過為中國的特斯拉工廠提供產品,我們每年將創造2.2萬億韓元(約合18.78億美元)的銷售額和1120億韓元(約合9500萬美元)的營業利潤。”
 
12月4日韓媒報道,剛剛過去的11月份,LG化學內部進行了一系列的任命,提拔了30名員工。其中,金東明被提升為執行副總裁,并被任命為汽車電池業務主管,以表彰其通過擴大包括圓柱電動汽車電池在內的新市場而贏得全球客戶的成就。韓媒文章稱,自2017年出任小型電池業務部門經理以來,金東明一直負責圓柱電動汽車電池等業務部門。未來,金東明將領導汽車電池業務。
 
按照韓媒分析,LG化學南京新港工廠的供貨能力在30萬輛左右,而特斯拉上海工廠的目標產能是50萬輛。
 
從這個角度來看,特斯拉還需要在中國尋找另外一家供應商,在滿足了一半的產能需求后,預留的這部分產能讓特斯拉有足夠的空間和時間與其他電池廠博弈。
 
激進的馬斯克對上海工廠的施工進度不惜溢美之詞,“不可思議”“這是我見過的建筑速度最快的建筑”,中國超預期的成本和速度優勢或許和馬斯克的激進更為匹配。業界也一直都有傳聞,特斯拉正在與寧德時代接觸。
 
受限于材料供應和產能爬坡,LG化學或許來的不會那么快。無論是材料的供應,還是工廠的開工時間,LG化學的規模供貨應該會在明年3月之后。
 
韓媒11月25日引用消息人士稱,浦項制鐵最近開始向LG化學供應NCM811正極材料,目標是供應特斯拉Model 3的圓柱電池。浦項制鐵目前正極材料產能為6000噸/年,明年3月,光陽2號工廠竣工以后,產能擴大到2.4萬噸,計劃到2022年正極材料的產能增加到5萬噸。
 
國產特斯拉第一批的產能似乎不會有LG化學的介入,上海工廠也沒有完全準備好。



Model 3上使用的電池模組較大,整個電池包由四條長方體模組組成,而其模組內部采用安全防護膠黏劑固定電池。



這部分工藝較復雜,并且特斯拉上海工廠的電池Pack車間還沒有投產,目前上海工廠尚不能支持本地做Pack。


 
在其上海工廠B階段還沒完工之前,基本上不太可能使用LG化學的電池,應是以從美國運輸電池模組到中國為主。


推特上有個自稱有朋友在Giga1工作的“舅舅黨”表示,特斯拉每周往上海工廠運送大概3000個電池包。


 
但這些只能是過渡方案,LG化學南京新港工廠全面投產以及特斯拉上海工廠動力系統車間的落成,將會使LG化學的供應完全落地。
 
最近,特斯拉官方網站已經將續航從“460km(NEDC預估)”改為了“國標工況法”續航里程445km,一時間各種購車群中吵得沸沸揚揚。但僅從參數上來看,LG化學供應的電池和松下電池的差異并不大。
 
 
切換供應商,對于特斯拉和LG化學來說,意義都是巨大的,但是中國的消費者貌似不這么看,這對于特斯拉和LG化學應該也算是挑戰之一。
 
尾聲
 
在引進LG化學的同時,馬斯克也沒閑著,各種收購電池企業、招人,編排著特斯拉的自造電芯之路。
 
今年2月份,特斯拉表示,已同意收購Maxwell電池技術公司,并獲得了“電芯生產成本和規模方面的重要技術”。
 
9月5日,特斯拉招聘信息顯示,正在弗里蒙特建設一條新的電池生產線,并招聘制造技術人員。
 
9月7日,據electrek報道,正在為特斯拉做電池研究的Jeff Dahn發表文章稱,他和團隊測試的一款新型電池擁有極強的續航能力,可以支持特斯拉的電池壽命達到160萬英里。
 
10月,特斯拉被曝悄悄收購了加拿大電池制造商海霸(Hibar Systems),這被媒體解讀為自產電池鋪路。
 
對于連FSD(全自動駕駛)芯片都選擇自產的特斯拉來說,在經歷過產能地獄之后,自產電池并不讓人感到意外。
 
最近,根據德國農業部長Axel Vogel在提交給當地議會的一份聲明中透露,特斯拉位于柏林的4號超級工廠到階段三的產能將增至75萬輛。而特斯拉上海工廠的目標產能是50萬輛,弗里蒙特工廠的目標產能也在50萬輛左右。
 
無論目標產能還是占地面積,這都將是特斯拉全球最大的工廠。
 
圖:特斯拉各工廠面積對比
來源:Reddit
 
但是歐洲市場的電池供應問題卻非常大,這里沒有規模特別大的電池供應,基本上所有的在建產能都被歐洲各大汽車巨頭綁定。
 
大眾、戴姆勒、寶馬在今年達成電動化共識之后,未來在電池供應方面的投入都是百億歐元級的,特斯拉在與這些傳統巨頭們競爭電池供應方面并不會有特別大的優勢。
 
但是偏偏歐洲工廠還是其所有工廠中規模最大的,這就非常值得玩味了。
 
最近,特斯拉在Giga 4的招聘信息中,有一個職位描述引起了媒體的關注——“在從電解質到高純度水的各種系統中,建立具有創新性的詳細設計方案”,這是只有制造電芯才會出現的招聘需求。
 
隨著豐田、大眾、戴姆勒、寶馬在電動化領域覺醒,未來對于優質電池產能的競爭將會尤為激烈。
 
2019年之前的全球電動車領域基本上是特斯拉一家獨大,特斯拉和松下也是相對封閉的供應關系。但是隨著越來越多的實力選手重注進入這個領域,特斯拉的電池供應,必須重新評估形勢,不斷地做出調整。
 
老眼光不能解決新問題。
 
特斯拉內華達州當地的報紙《reno gazette journal》11月采訪了松下能源北美公司總裁Swan,他對特斯拉和松下之間的關系仍然持有“if Tesla wins ,we win”的觀點。
 
這種思維現在已經過時。
 
馬斯克175萬目標產能的野心正在通過他極具靈活的手段不斷地實現。不論是引入多供應商還是自產電池,馬斯克的核心訴求都是成本。
 
在松下可以承擔的時候,松下就是承擔高昂成本的載體;松下無力支撐的時候,LG化學等多方供應商站出來,背負馬斯克降低電池價格的期望;自產電池一旦實現,使特斯拉可以掌控供應鏈。
 
自產電池可以和電池供應商同時存在。有了自產電池能力的特斯拉,在面對電池廠商時,沒有后顧之憂,壓價只會更有力。
 
伊隆-馬斯克為了造出人人買得起的電動車,真的是不遺余力。



稿件來源: 建約車評
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