一個人見人愛的新產業現狀:半年砸入千億元,不知何日見利潤!
發布時間:2019-12-09 16:10:10

工信部日前就《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》(征求意見稿)公開征求意見,其中涉及鼓勵發展氫燃料產業的內容,再次引起市場關注。


氫燃料是今年能源投資的“風口”之一。


據公開資料不完全統計,僅今年上半年,我國氫能行業實現投資總額超過1000億元,已超2018年全年投資額。


社會資本和上市公司加速搶灘占位,地方政府也紛紛跑步入場,有人卻形容,氫能產業目前落下的僅僅是“瀝瀝細雨”。作為極具前景的“終極能源”,氫能產業走向如何?其商業化之路還需要多久?


氫能為啥這么火?


與其他能源相比,氫能具有明顯的提取與應用優勢,它不僅可通過傳統的化石能源提取,還可通過可再生能源制備,并具有燃熱值高、清潔無污染、利用形式多樣、儲運方便等優點。


在汽車行業,氫燃料電池的發展受到廣泛關注。


氫能被視為日本能源結構轉型、保障能源安全和應對氣候變化的重要抓手。2017年12月26日,日本政府發布了“氫能源基本戰略”,確定了2050年氫能社會建設的目標以及到2030年的具體行動計劃。


此外,德、美等國今年也跟進制定了氫能國家戰略。


日本汽車制造商一直都是氫能的主要擁護者。在他們看來,氫能是汽油和柴油燃料的完美替代者。


氫能發展也符合我國清潔、低碳、安全、高效的能源政策。


自今年3月氫能首次被寫進《政府工作報告》以來,其就引發資本市場關注。從上游的氫氣制取和儲運、加氫站等基礎設施,到中游的氫燃料電池,再到最終端的汽車制造,企業、地方政府不斷釋放關于氫能投資的消息。


商業化之路還有多少坎?


盡管我國對氫能源的研發和使用非常重視,但要將氫能源大規模商用化絕非一件易事。


財政部經濟建設司一級巡視員宋秋玲此前曾公開表示:“我國燃料電池汽車由于核心技術和零部件技術尚未突破,基礎設施建設不足,標準法規缺失,氫氣作為能源管理的體系尚未建立等原因,目前尚不具備大規模推廣應用條件。”


對此,明天氫能科技股份有限公司創始人、董事長王朝云坦言,目前氫能產業的不利因素主要表現為“三高三低”,其中“三高”指的是高成本、高復雜性和高精密度;“三低”則是市場直接需求低、氫能認同度低和社會基礎投入低。


以成本為例,有資料顯示,在膜電極領域,國外先進水平的電流密度達到2.5至3.0A/cm3,國內可以達到2.0A/cm2,成本和國際主流產品已經相當,而壽命僅國外的三分之一。在鉑催化劑領域,國內的消耗量是國外的3到5倍,且僅小規模生產。


多位業內人士對上證報記者表示,我國尚有一些未突破的關鍵技術。


氫鋰“賽道”何去何從?


在政策的扶持下,我國動力鋰電新能源汽車經過多年發展,逐漸實現了產業化,從2009年的全國產銷約5000輛左右,逐步增長到2018年的生產127萬輛、銷售126萬輛。


相較鋰電池的發展路徑,目前氫能處于產業導入期,關鍵行業驅動力也是財政補貼等產業扶持政策。兩條技術路線的不同之處在于配套設施,氫能源汽車是配套先行,動力鋰電新能源汽車所需的充電站、換電站等配套設施起步較晚。


隨著新能源汽車補貼下坡、電池技術發展等引發的爭議越來越多,涉及最多的就是鋰電池和燃料電池是單刀突進還是雙輪并行?


其實,目前鋰電池和燃料電池都是有望替代燃油車的主流技術,兩者各有優勢,均有巨大的進步空間。


若鋰電池能提升其能量密度,優化循環使用壽命,會更具競爭力;氫燃料電池的核心技術、車輛和加氫站建設的巨大成本、安全等問題依然是產業發展的巨大瓶頸。從環保性和可持續發展的角度看,氫燃料電池比鋰電池更有發展前景,但從短期的經濟效益來看,發展鋰電池比氫燃料電池更具市場競爭力。


國際氫能協會副主席、清華大學教授毛宗強表示,鋰電池和燃料電池就是“兄弟關系”,燃料電池車中也用了一部分鋰離子電池。


更多的業內專家認為,未來新能源汽車的動力之源,不是誰替代誰的你死我活的絕對替代,可能是兩強并存、齊頭并進的雙輪前進。


無論鋰電或氫燃料電池,兩者在制造和使用過程中既有優勢又各有缺陷,偏向一方而損毀一方都不是正確、科學的態度。


稿件來源: 上海證券報
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